A LAJOSMIZSEI VASÚT 120 ÉVE

 

Ajánló

 Szeretnénk, ha a kedves olvasó vissza tudna utazni az időben, és felszállva a lajosmizsei vicinálisra, s végigdöcögne velünk ezen a több mint egy évszázadon. Eljutna velünk a kis kávédaráló gőzösöktől, a robusztus lokomotívokon és diezelmozdonyokon keresztül a modern Desiroig.

Az elvonuló évtizedek felvillanó állomásaiban megérezné az adott kor hangulatát, meglátná mögötte azt az embert, aki létrehozta, kezelte, vagy csak használta az elmúlt évszázad nagy vívmányát, a nagybetűs VASUTAT.

Nekünk, itt élőknek ez a helyi érdekű vonat olyan, mint az ott élőknek a győri fővonal, együtt örültünk, ha előbbre lépett, bosszankodtunk, ha nem úgy alakult az élete, mint ahogy szerettük volna. Életünk részévé vált, együtt vészeltük át a történelem viharait, családtagként, kéz a kézben.[1]  Mi ennek a lepergett 120 évnek kívánunk emléket állítani ezzel a rövidke írással is.

Az indulás indokai

    A kőbányai sertéshizlaló „illata” zavarta a pusztaszentlőrinci terület birtokosát. A lajosmizsei vasútvonal pedig éppen ennek a sertéstelepnek köszönhette megvalósulását. A kőbányai sörgyárak maláta-maradékából hizlalt disznók a mai Mázsa tér és Hizlaló tér környékén volt ólakban gyarapodtak. A 110 katasztrális holdon elterülő hizlalda állatai tonnaszám „ontották” a trágyát.[2] Ennek elszállítására és hasznosítására kezdtek hozzá a lajosmizsei vasút létrehozásához. Szápáry István gróf vezetésével összeálló érdektársaság vállalta az engedélykérés és az építés lebonyolítását, valamint a Budapest – Lajosmizsei Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaságban való igazgatótanácsi részvételt. [3] Maga Szápáry István [több forrásmunka nevét – tévesen – „Szapáry”-nak írja] Pest- Pilis- Solt- Kiskun vármegye főispáni tisztét töltötte be ebben az időben. Ezzel a kormány által ráosztott tisztséggel, és rokonai pénzügyminiszteri, majd miniszterelnöki funkciójával a háta mögött nem tűnt nagyon nehéznek megnyerni Baross Gábor „vasminiszter” aláírását az előmunkálati engedélyhez. [4] (Baross Gábornak is szívéhez közelálló gondolat volt egy új vasút létesítése, hiszen az ő nevéhez fűződött a magyar államvasúti rendszer létrehozása, kiterjesztése is.)

Birtokosok megnyerése

 Természetesen a Duna-Tisza közén a vasút építéséhez meg kellett nyerni a nyomvonal melletti birtokosokat. Az engedélyükért, földterületeikért cserébe kivirágzó földeket, prosperáló gazdaságokat ígért a vasúttársaság. Mindezt a már említett trágyával feljavított homokon jövendölték. A „tűzokádó vasparipától” az idegenkedés ebben az 1886 körüli években könnyen tetten érhető, ha az akkori (de nagyrészben a mai) térképeken megnézzük a vasútvonal vezetését. Ugyanis minden birtokos a területei szélén, messze a településtől adott csak terepet a sínek fektetéséhez. [5]

A területi birtokosok kiemelkedő személyiségét – Tolnay Lajost – sikerült megnyerni az ügy tevékeny támogatására, ezzel meghatározó szakembert nyertek a vasút építésének, szakmai vezetőjének. A kiváló mérnök volt a MÁV első elnök-igazgatója, nevéhez kötődik az Északi Főműhely, a MÁVAG, a hazai mozdony és kocsigyártás létrehozása. [6] A vasútépítés minden tárgyalásán ő képviselte a lajosmizsei részvénytársaságot, majd hosszú évekig ő volt az igazgatótanács elnöke is.

Közigazgatási bejárás

 A tulajdonosokkal történt megegyezés után, a helyenként eléggé kanyargós nyomvonallal kérték a minisztertől a közigazgatási bejárás megejtését. Ez a végleges vonal kijelölését célzó hatósági bejárás 1887. szeptember 5-től 8-ig zajlott le. Itt minden település vezetősége, a földbirtokosok és az érintettek is elmondhatták kifogásaikat, kéréseiket a vasúttal kapcsolatban.[7] A közérdekű felvetéseket Baross miniszter támogatta, aminél látszott, hogy csak az egyéni érdekek dominálnak, ott a kérelmező pénzén megvalósíthatónak ítélte a kérést. Ezeket a kiegészítéseket azonban megtárgyalta a miniszter képviselője az építtető részvénytársasággal, [8] s annak jóváhagyása után terjesztette fel Baross Gábor miniszter a legfelsőbb „fórumhoz” az engedélyezés végett. I. Ferenc József Ő császári és apostoli király aláírása 1888. február 20-án került az okmányra. Négy nappal később a közmunka- és közlekedésügyi miniszter rendeletben adta ki a lajosmizsei Rt-nek az engedélyokmányt. [9] Ennek birtokában megkezdett építkezés gördülékenyen folyhatott, hiszen alig több mint egy év múlva utasok szállhattak fel az első vicinális szerelvényre, és utazhattak a 63 kilométeres új építésű pályán.

Maga az építkezés nem tartogatott nehezen megoldható feladatokat, hiszen az Alföld sík vidékén, szinte háborítatlan terepen zajlott. 11 pataknál kellett átereszt kialakítani, és csak két híd tervezése vett igénybe mérnöki munkát. Két helyen keresztezte vasúti pálya az új nyomvonalat. Az egyik az Üllői úton haladó Budapest – Szent-Lőrinc keskeny nyomtávú helyi érdekű, téglagyári „gőzvasút” volt. A másik is kerületünkhöz kötődik, a mai Pestszentimre mellett vezetett kavicsbányai vasutat szelte át az új pálya. Mindkét keresztezést őrházzal védték, azaz az ott lakó őr biztosította a különböző irányokból érkező vonatszerelvények zavartalan áthaladását. Ez nem mindig valósult meg, ugyanis a 2. számú őrház baktere a mai Pestszentimre felső megállóhely üzembe helyezésének első éves évfordulóján, 1912-ben karácsony szent ünnepe „tiszteletére” egymásnak engedte a lajosmizsei és a sóderbányai vonatot. Ez a nap volt az utolsó vasutas szolgálata.

Engedélyokmány feltételei

Az engedélyokmány kiadása tárgyában a parlament ülésén Baross Gábor miniszternek felszólalásában meg kellett indokolnia döntését és köteles volt tájékoztatnia a honatyákat az új vasútépítés engedélyezett paramétereiről, pénzügyi hátteréről.[10] Az indokok között szerepelt, hogy 200.000 kataszteri hold földterületet érint az új nyomvonal. Ennek a vidéknek a terményei közvetlen vasúti szállítással juthatnak fel Budapest piacaira, olcsóbbá téve a főváros élelmezését. A terület fejlesztése is megvalósul a vasút által. Közvetlen összeköttetés jön létre a kőbányai sertéstelep, (mely egy millió mázsa trágyát termel évente) és a homokos térség között. Mindkét irányban komoly szállítási kapacitással lehet számolni, méghozzá jutányos áron. Az építési tőke 1.400.000 forintot tesz ki, melyet részvény-kibocsátással teremt elő az engedélyes társaság.

A helyi érdekű[11] gőzmozdonyú vasútvonal a következő minimális feltételeknek kellett hogy megfeleljen: normál nyomtávú, 8 méter hosszú, 20 kg/m. súlyú „n” jelű acélsínekből álljon, a 75 cm-es távolságra fektetett II. osztályú talpfák alá 25 cm. vastag 2/3-ad részben kavics 1/3-ad részben homok ágyat kell kialakítani. A pályán 30 km/óra maximális sebességgel lehessen közlekedni. A forgalmi eszközöket, (mozdonyokat, kocsikat) síneket és az egyéb anyagokat az építtetők kötelesek belföldön beszerezni. A vasúttársaság ezeket – de csak ezeket – a minimális követelményeket szigorúan betartotta.[12]

Az építés során több útátjárót alakítottak ki, mint amennyit eredetileg tervbe vettek, mert a birtokosok újabb átjáró-kéréseket terjesztettek fel a vármegyéhez, illetve a minisztériumhoz.

Ennek a „gőzös” korszaknak fontos velejárója volt az ún. tűztávolság betartása. Nem véletlenül hívták az akkori lokomotívokat „tűzokádók”-nak. A gőzüzemű mozdonyok tűzzel forralt vízzel működtek, s nem volt ritka jelenség, hogy a kipattanó, illetve a kéményen távozó szikra felgyújtotta a környezetet. Szerencsére a vonalvezetést úgy engedélyezték a birtokosok, hogy szinte sehol sem találkozott a vasúti pálya a település házaival. (Nem is leltünk ilyen jellegű tűzesetről semmiféle adatot, utalást.)

A pályaépítés azért még sem ment zavaró tényezők nélkül, a tervtől való eltérések miatt a vasúttársaságnak 300 forint rendbírságot kellett befizetnie a budapesti hajléktalanok menhelye javára. [13]

Műtanrendőri bejárás

 A főhatóságok embereinek kellett átvennie az elkészült pályát, a felépítményeket és műszaki berendezéseket, ezt hívták „műtanrendőri bejárásnak”. A teljes, 63422 kilométeres építési hosszon végigvonuló népes delegáció vizslamód szimatolta az esetleges hibákat. A lajosmizsei végállomáson vették fel a jegyzőkönyvet, ebben rögzítették, hogy mindent rendben találtak. A pálya al- és felépítménye, épületei, azok felszerelései, illetve a személyzet kiképzése alkalmasak a pálya forgalomba helyezésére, s erre az engedély meg is adatott. [14]

Üzembeadás

 1889. július 8. hétfőt írtak akkor a kalendáriumok, amikor nagy füstbe burkolózva, pöfékelve először nekivágott az alacsony építésű gőzlokomotív és pár kocsija 68 kilométeres döcögő útjának a Ferencvárosi pályaudvarról. [Nagyon fontos megjegyezni, hogy igen tekintélyes vasúttörténeti munkák is tévesen írták le a nyilvános közforgalomba adás dátumát. Minden akkori és eredeti – 1889 és 1890-ben kiadott – hivatalos irat, közlöny, vasúti összefoglaló a július 8-át írta az indulás dátumának,[15] ezért ehhez a dátumhoz ragaszkodunk!] A vicinális (mellékvonali vasútvonal) utasai 4 órát rázatták magukat, míg Lajosmizsére értek, hogy végre kipihenhették a vonat lökdösődéseinek fáradalmait.

Puszta-Szent-Lőrincz megállóhely

 A mai kerületünket érintő két megállási hely 1889-ben:

1. „Puszta-Szent-Lőrincz megállóhely” (Az Üllői út Kőbánya felőli oldalán – 1. számú őrház, váróhelyiséggel). [Akkor még nem létezett a mai Kispest állomás, illetve körülötte semmiféle épület – gyár, lakóház – sem volt a látóhatáron].
2. „Péteri-Gyál kitérő” (ma Pestszentimre állomás – 3. számú őrház irodával és váróhelyiséggel).[16] [A mai Pestszentimre helyén két major állt, az egyik a Kastélydomb körül a Kisfaludy – Nemes utca találkozásánál, míg a másik gazdasági „központ” a mai Szélső és Zrínyi utca – Dózsa György út környékén termelte a vonattal szállított termékeket a pesti piacokra].

(A 2. számú őrházból alakították ki a mai Pestszentimre felső állomást).

Péteri-Gyál állomás Péteripusztán

Furcsán hatott első olvasatban a „Péteri-Gyál” név, a mai Pestszentimre „ős”állomás megjelölésére. A Soroksár közigazgatási területéhez tartozó majorságokkal lakott rész „Péteripuszta”-ként találhattunk meg a hivatalos iratokon és a térképeken. Csakhogy a MÁV már a tervezett nyomvonal megismerésekor tiltakozott, hogy az általa kiadott országos menetrendkönyvekben már rengeteg „Péteri” és „Péteripuszta” szerepel. Ezért kérték, hogy a téves címre juttatott áruk és egyéb keveredések miatt Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye Közigazgatási Bizottsága javasoljon más nevet. Végül a Péteripusztát is magába foglaló ráckevei járás első embere, a főszolgabíró ötlötte ki – hosszas töprengés után – a „Péteri-Gyál” elnevezést, azzal az indokkal, hogy így teljesen megkülönböztethető lesz a környező Gubacs és Szentlőrinc elnevezésektől a településrész és utal a mellette fekvő Gyál uradalmára is.[17]

Az íróasztal mellett és térkép ismerete nélkül hozott döntéssel sikerült állandó problémát generálni, ugyanis rendszeres volt, hogy pl. Jálics Géza vagy gróf Károlyi László gyáli birtokosok címére küldött áruk a Péteri-Gyál állomás raktárában pihentek, és fordítva. 1893-ban Jálics Géza unta meg a sok galibát, és kérelmezte a Péteri-Gyál állomás nevének megváltoztatását. A MÁV egyik hivatalnoka fejéből pattant ki az új név: „Új-Péteri”. Jálicsnak ugyan vállalnia kellett a költségeket, de végre megszűntek a keresztbe küldött tételek.[18]

Végállomások

 A végállomás kérdése is sok dilemmát okozott. A pályaépítés kezdő pontja „Kőbánya-Szentlőrinczi átrakodó” állomás volt, de ez az állomás csak teherforgalmat bonyolított le, pontosabban a Kőbánya-Hizlalóról érkező „trágyás” kocsikat itt kapcsolták a szerelvényekhez. [Az új pálya induló pontja azóta eltűnt, ugyanis 1928-ban új vágánypár épült Kőbánya-Hizlalda feletti hídon a Cegléd-Szolnoki vasútvonal és a Ferencvárosi pályaudvar között. A régi átrakodó állomás így megszűnt, helyette – tőle délre – kiépítették a Kőbánya-Kispest állomást. (Ez az új állomás 1929-es menetrendekben váltotta a „Kőbánya, Vasgyár utcai” megállóhelyet, melyet eredetileg 191-es őrháznak jelöltek a vasúti térképek.) A Kőbánya-Szentlőrinci átrakodó a jelenlegi 3. számú metró kocsiszínje magasságában, a Kőér utcától délebbre képzelhető el]. Az átrakodó tehát nem volt alkalmas személyszállító vonatok kiszolgálására, végállomásnak. A Cegléd-Szolnok vasútvonal viszont osztrák tulajdonban volt, ezért nem lehetett a lajosmizsei szerelvényeket ezen a pályán a mai Nyugati pályaudvarig vezetni. (Igen drága lett volna a pályahasználat bérleti díja.) Az elmondott indokok miatt került a személypályaudvari végállomás a ferencvárosi állomásra.[19] Ez a pályaudvar 1889-ben eléggé kívül esett Budapest központjától, és meglehetősen kietlen tájon feküdt. 1890-ben, a nyári menetrendben viszont már a MÁV kezelésében, tulajdonában lévő Budapest személypályaudvarra gördültek be Lajosmizse felől a vonatok. (Mai neve: Keleti pályaudvar.) [Az utazási távolság is nőtt az új végállomással, már 75 kilométeres úton zötyögtette az utasokat a döcögő vonat.] [20]

1891-ben sikerült megvásárolnia a Magyar Államvasutaknak az osztrákoktól – többek között – a Cegléd-Szolnok vasútvonalat a mai Nyugati pályaudvarral együtt.[21] Ekkor nyílt meg a lehetőség minden vargabetű nélkül Budapest főváros szívébe jutnia a „lajosi”-, örkényi-, dabasi-, ócsai polgárnak.

 Szagló vegyes vonatok

 A menetrendekből kiolvasható, hogy úgynevezett „vegyes” vonatok is közlekedtek. Ez azt jelentette, hogy a személyszállító kocsikat és tehervagonokat egy szerelvényben vontatta a mozdony. Belegondolva abba, hogy a szállított áruk többségét a disznótrágya tette ki, nem nagy élvezet lehetett „együtt” utazni a trágyát szállító vagonokkal. Erről persze akár Székesfehérváron is megérezhették az emberek, hogy most indult a „hathuszas” vegyes Lajosmizsére. Az 1895-ös évet tekinthetjük a „disznótrágya-éra” végének is, ugyanis a sertéspestis megszüntette az óriási hizlaldát.[22]

Később egyre több volt az „elkülönített” szerelvény, azaz a „tiszta” személy vagy teher, 1906-ban teljesen megszűntek a vegyes vonatok ezen a vonalon.[23]

A vasútvonal fejlesztő hatása

 Az 1800-as és 1900-as évszázad fordulója után a vasútvonal melletti települések óriásit fejlődtek gazdaságilag és lakosságszámban is. Valóban virágzó gazdaságok szállíttatták áruikat a vasúttal messzi piacokra, ahonnan építőanyagok számtalan vagonnyi mennyisége érkezett a fejlesztésekhez. Több ipari létesítmény adott munkát a mezőgazdaság és állattenyésztés mellett a nagyszámban érkező betelepülőknek. Az ipari fejlesztés legfőképpen a főváros közelében, Kispesten és Pusztaszentlőrincen volt szembeötlő. Az 1900-as évek elején épp a vasút megléte bírta „letelepedésre” a Hofherr és Schrantz mezőgazdasági gépgyárat, a Kispesti Textilgyárat vagy a Dr. Lipták és Társa Építési és Vasbetonépítési Vállalat Vasszerkezeti Gyár Rt.-t. Ezekhez a gyárakhoz kiépített iparvágányok meghatározó áruforgalmat jelentettek a lajosmizsei vonalon.

Kispest-Pestszentlőrinc, majd Kispest állomás

 Ugyanehhez a környékhez kapcsolódik a mai Kispest állomás kialakulása is. 1889-ben, a vasútvonal avatásakor csak egy őrházat építettek váróteremmel az Üllői út elérése előtt, a vasúti pálya jobb oldalán. Ez arra volt hivatott, hogy az Üllői úton közlekedő keskeny nyomtávú, egyvágányú téglagyári vasút kereszteződését biztosítsa. Az őrházi megálló a „Puszta-Szent-Lőrincz” nevet viselte, eleinte hallatlan csekély forgalommal. 1896-ban az állomástáblára felkerült Kispest neve is.[24] [A Budapest felé eső pályaoldalon ma is áll egy vasúti laktanya, lakóház szemben a mai őrházzal; elképzelhető, hogy ez még az eredeti megállóhelyi épület.]

Pusztaszentlőrinc és Kispest is szerette volna, ha a megállóhely helyett többvágányos állomás épülne ki a két település határán, ezért Herrich Károly örökösei területet és útépítést ajánlottak fel, Kispest képviselő testülete pedig pénztámogatást ígért, illetve az állomáshoz vezető út kiépítését vállalta. Így a vasúttársaság kialakította a ma is működő Kispest állomást az Üllői út Soroksár felé eső oldalán. A hivatalos megnyitásra 1899. június 23-án került sor.[25] Érdekesség, hogy fél évig az Üllői út mindkét oldalán megállt a vonat, ugyanis a régi megállóhelyet csak decemberben zárták be a forgalom elől.[26] Az új állomás körül kialakult gyár-gyűrű többszörösére növelte az utasforgalmat és az áruszállítást. Pusztaszentlőrinc 1910-ben levált Kispestről és Pestszentlőrinc néven önálló nagyközséggé lett. A jelentőssé vált állomás ekkor a „Kispest-Pestszentlőrinc” nevet vette fel. Kispest nem akart közösködni Lőrinccel az állomásnéven, önálló állomást akart, ezért 1914-ben kiharcolta a Kispest nevet, annak ellenére, hogy az épület továbbra is Pestszentlőrinc területén feküdt. (1914. szeptember 19.)[27]

Cséry-vasút

 A Cséry Lajos építtette szemétszállító iparvágányt 1893-ban vették üzembe Kispest és Pusztaszentlőrinc határáig. Cséry szemétfeldolgozásra és szállításra kapott fővárosi felhatalmazást. A mai Nagykőrösi út és az M5-ös autópálya szétválásánál a Citroen márkaszervíz, Használtcikkpiac, Fővárosi Autópiac akkori területén alakította ki a szemétválogató, osztályozó üzemét, illetve a felhasználhatatlan szemét tárolását. Szabadalma szerint a szemétből és hozzá kevert humuszból trágyát lehetett előállítani. Ennek elszállítása érdekében kért engedélyt ifjabb Cséry Lajos saját iparvasútjának meghosszabbítására és összekötésére a lajosmizsei vasútvonallal, valamint a Soroksár – Lőrinc közötti „kavicsvasúttal”. Végül is 1897. május 3-án kapta meg az engedélyt a saját (lőrinci) birtokán lévő összeköttetések használatára.[28] Ekkor kezdődött a budapesti szemét kiszállítása és lerakása a mai Pestszentimre melletti lőrinci területre.

Pestszentimre „születése”

 Az ipar vonzása mellett a vasútnak köszönhette Péteripuszta – a mai Pestszentimre – megszületését is. Két sógor, Auspitz Mór és Lövy Bernáth a vasútvonal jobb és bal oldalán műveltette földjeit. Jelentős mennyiségű mezőgazdasági termékük a vonat segítségével jutott el a főváros piacaira, komoly bevételhez juttatva a birtokosokat. A családfők halála után az örökösök már nem „bíbelődtek” a földdel, parcellázni kezdtek. Előbb Lövyék száraz, homokos területeit osztották házhelyekre. Az 1898-ban kezdett telekeladásokkal alakult ki Újpéteritelep[29], azaz 111 éve ezzel vette kezdetét a lakott területté, településsé, községgé válás. 80 éve, 1930-ban nyerte el önállóságát az addig Soroksárhoz tartozó település, rá egy évre vehette fel az új nagyközség a Pestszentimre nevet.

A vicinális vitriolos ellenfele

 A vasútépítés utáni évek még nem jelentettek stabil, jól jövedelmező részvénytársaságot. A bevételi források növelésére emelni kellett a menetjegyek árát, és vonatpárt is meg kellett szüntetni. Ezért a „Lajosmizse és Vidéke” című újság „firkászai” öntötték rá a társaságra a szitokáradatot. Sok igazság lehetett a rágalomhadjáratban, mert védekező-válasz nem érkezett, s a cáfolat hiánya, valamint az újság cikkeinek válasz nélkül hagyása olaj volt a tűzre, minden volt a vasúttársasági csapat csak úriember nem.

Néhány idézet a Lajosmizse és Vidéke 1899. évi számaiból:

„Maga Lajosmizse község 50.000 forintot fektetett a vasútba, anélkül, hogy egy krajczár kamatját is látná.” „… a harmadik vonatot beszüntetik, eszükbe jutott, hogy mégis csak hirtelen ér be az a lajosmizsei ember azért a sok pénzért, tehát meghosszabbítják a 4 órai menetidőt még egy fél órával, hadd utazzák le a pénzüket. (…) Tehát 4 óra 39 perczig lakunk a jövőben a vasúton és taszigálja ide-oda a rozoga masina az utast.”

„Ifjú gyerek voltam, mikor vonatra ültem. Letettem az ügyvédi vizsgát, megőszültem, meggörnyedtem ez út alatt. Unokáim azalatt mind országgyűlési képviselők lettek. De én mégsem értem végczélomra, Lajosmizsére. Érzem közelgő halálomat, fogja uram a testamentumomat, de Kecskemét felé utazzék vissza, mert ezen a vasúton unokáimnak csak a csontjaira lel, mire megérkezik.”

„Az ócsai állomáson történt, hogy egy szűrös atyafi akkor akart a vonatra felszállni, amikor az már döcögőben volt, a kalauz ezt megengedni nem akarta, a mi felett a szűrös atyafi annyira feldühödött, hogy magával rántva a kalauzt felkiáltott, hogy no ha én nem mehetek, hát te is itt maradsz, miközben a vonat tovább bandukolt. (…) az ócsai állomás sürgönyére az inárcs kakucsi állomáson bevárta a kalauzt, hová ez bekutyagolt, és a vonat mégis a rendes időben érkezett rendeltetési helyére.”

„A lajosmizsei viczinális nagy gyorsaságában november 30-dikán Kőbányánál kisiklott. Mikor ezt a rémes hírt meghozták, szerkesztőségünk lábtörlő szőnyegének minden szála égnek borzadt ijedtében.”

„A viczinális méreg drága, lusta, menetrendje komisz, taktikája kétes és igazságtalan.”

Ezzel a sommázattal zárjuk az idézetek sorát, mely azt volt hivatva érzékeltetni, hogy nem volt felhőtlen a lakosság és a Budapest–Lajosmizse helyi érdekű vasút részvénytársaság viszonya. A problémák valósak lehettek, mert ugye a magyar ember a keserű valóságból általában viccet fabrikál, s itt nem volt ebből hiány.

Korai fejlesztések, új vasúttársaság

 A vasúttársaság – talán a bíráló cikkek és a nagyobb bevételek hatására – a későbbi (1900-as) években kezdte fejleszteni, korszerűsíteni, illetve bővíteni a vonalhálózatot. Újabb kitérő-rakodóvágányokat és megállóhelyeket hoztak létre, bővítették az állomásépületeket, újakat húztak fel. Folyamatosan emelték a menetrendi vonatpárok számát. Újabb, korszerűbb, nagyobb teljesítményű lokomotívokkal vontatták a kényelmesebb I. – II. – III. osztályú vagonokat. Megbízhatóan közlekedő teherszerelvényeket állítottak össze, illetve kezeltek. Az állomások személyzetét szakszerűen felkészítették. Tulajdonképpen egy jól működő magántársasággá vált a „lajosmizsei”, bár ekkor már a több vasútvonal egyesülésével létrejött Budapest – Tiszai Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaság nevet viselte, és Magyarország egyik legnagyobb magánvasútja volt. 1903. december 30-án előbb az 1896. október 3-án megnyitott Kecskemét – Tiszaug helyi érdekű vasúttársaság és a lajosmizsei lépett fúzióra. Majd az 1905. január 15-én üzembe vett Lajosmizse – Kecskemét (és a kerekegyházi szárnyvonal) csatlakozott a tiszai HÉV-hez. Végül a három vonal (plusz a szárnyvonal) 1908. március 12-én kapta meg engedélyokiratát, ami a teljes vonal- és vagyonegyesítést jelenthette.[30] Addig a három társaság kölcsönösen (peage) használta egymás vonalait.

Névcsereberék, Soroksárpéteri névkálváriája

 Az 1900-as évek elején több változás is történt. Például állomásnév-változások olvashatók a vasúti közlönyökből: Gyálból Gyálpuszta, Dabasból Alsódabas, Hernádból Alsóhernád lett.

A legnagyobb és legbonyolultabb névcsere azért a mi Pestszentimrénkhez kötődik. Korábban már leírtuk az indulás „Péteri-Gyál” anomáliáit. Az 1893-as „Új-Péteri”-re váltás viszont olyannyira jól sikerült, hogy a birtokos Lövy család az 1898-ban megindított parcellázásánál is ezt a nevet adta az új házhelyekre osztott területnek. [Ma imrei telepelnevezés.] 1907-ben megszüntették az „Új-Péteri” nevet, helyette „Péteri” olvasható a menetrendi táblában. Nehéz követni a vasutas észjárást, ugyanis épp azért kellett a „Péteri-Gyál” nevet viselni, mert sok volt az országban a Péteri. Biztos, hogy közben nem lett kevesebb belőle, de most eggyel szaporodott a tévedésre okot adó, azonos településnév. Azért is felettébb furcsa ez az új név, mert 1904-ben hivatalosan „Soroksárpéteri”-re változtatták a lakott település nevét.[31] Miért nem váltottak a MÁV és a vasúttársaság illetékesei három évvel korábban, illetve ha már váltottak, akkor miért nem a hivatalos helynevet adták az állomásnak, az örök rejtélyek közé kerül. Végre 1908. augusztus 10. rendelkezési dátummal az akkor elfogadott, „nagykönyvben” leírt név kerülhetett az állomásépület két végére és a forgalmi iroda ajtaja fölé.[32] A „Soroksárpéteri” név egyediségéhez nem fért kétség, széles e Nagy-Magyarországon nem akadt párja. [1931-ig maradt fenn ez az elnevezés, akkor lett ugyanis Pestszentimre a neve az új, önálló nagyközségnek és az állomásnak is.]

A soroksárpéteri állomások

 A századeleji fejlesztések eredményeként 1906-ban már öt vonatpár szállította az utazni vágyókat. Soroksárpéteri arról volt híres, hogy tízévente megdöntötte a lakossági gyarapodás országos csúcsait. 1900-1910 között például 623 % volt a növekedés.[33] 1939 helyi lakosnak egyetlen tömegközlekedési eszköze volt a lajosmizsei vonal. Az új betelepülők radikálisan követelték a vonatközlekedés fejlesztését. A frissen alakult civil érdekvédelmi szervezet hamarosan kérelmekkel bombázta a felsőbb (járási, megyei) hatóságokat, a MÁV és a vasúttársaság illetékeseit, hogy bővítsék a nagyállomást, illetve a már említett 2. számú őrháznál nyissanak új megállóhelyet. A levelek és petíciók célt értek, mert 1911-ben mindkettőre sor került.[34] A több mint kétszeresére bővített állomásépületet ugyan 1912-ben vehették csak birtokba, de a „kisállomáson” 1911. december 24-én, karácsony napján feldíszítve fogadták az első megálló vonatot, megvendégelve a személyzetet.[35]

A 2. számú őrházat csak később bővítették forgalmi épületrésszel, majd a 30-as években váróteremmel. A megállóhelyet jelölő táblára „Újpéteritelep” állomásnév került.

A 20-as évek fejlesztései, színházi vonat

 Az I. világháború és Nagy-Magyarország szétdarabolása erősen visszavetette a vasút fejlesztését is. Érdekes viszont, hogy a lajosmizsei vonalon nem lehetett észrevenni a történelmi trauma hatásait. 1921-ben ugyanannyi vonat közlekedett, mint 1914-ben, sőt még a vonatpárok száma is emelkedett a következő évben. A 20-as években alakultak ki a „közbenső” végállomások az Alsódabasra, Ócsára, Örkénybe érkező, illetve onnan induló szerelvényekkel.[36]

1927-ben vezették be az ún. „színházi” vonatokat. Ezek a szerelvények éjfél körül – amikor már minden színház befejezte az előadásait – indultak a Nyugatiból, és szállították haza a kultúrára éhes, úri közönséget. Az idős imreiek elmondása szerint hatalmas sikere volt ennek a vasúti ötletnek.[37]

A vonatok száma is emelkedett, sőt bevezették a gyorsított személyvonatot is, amikor több megállót kihagyva száguldott a kiemelt állomások és a végcél felé a masiniszta dirigálta szerelvény.

Komoly fejlesztési tervekről tanúskodnak az 1920-as évek második feléből való levéltári dokumentumok a lajosmizsei vonalra. Ócsán korszerű éjszakai vasutas szállást építettek, bevezették a villanyt, kiépítették a 4. vágányt. (Ezért olvasható több vonat végállomásaként Ócsa, ahol étterem is nyílt az állomáson.)[38] Inárcs-Kakucs állomás felújítása, bővítése is szerepelt az elképzelések között. Kispestre gyalogos felüljárót, új sorompót, vasúti felvigyázói lakást és új (ipar) vágányokat álmodtak.[39]

 Síncserék államosítással

 A legnagyobb fejlesztésnek számított a vágányhálózat minőségi cseréje, amit a 20-as évek elején meg is tettek, sőt az 1930-as tervek szerint még vastagabb, nagyobb terhelést bíró sínszálakat kezdtek beépíteni.[40] Ennek az úgynevezett „elsőrangúsításnak” a befejezése már nem a magán-vasúttársaság pénzügyi gondja maradt, mert 1931. október 1-én a magyar állam az utolsó magántársaságok között a Bp-tiszai Rt-től is kivásárolta a Budapest–Lajosmizse, a Lajosmizse–Kecskemét és a Kecskemét–Tiszaug közötti helyi érdekű vasútvonalait..[41] A MÁV nem vett zsákbamacskát, mert a vasúttársaság megbízásából az 1889. július 8-i átadástól kezdődően ő üzemeltette a lajosmizsei, majd a később átadott vonalak forgalmát. A jegyár-képzésbe nem szólhattak bele, azt az Rt. igazgatótanácsa határozta meg: általában magasabb tarifával lehetett utazni a mizsei vonalon, mint a MÁV tulajdonában lévő hálózaton. A MÁV a tiszta jövedelem meghatározott százalékáért (40%-ról van írásos adatunk) üzemeltette a vasutat. A fennmaradó pénzből hajtották végre a fejlesztéseket, illetve fizették ki a részvényeseknek az osztalékot az Rt. közgyűlésének döntése alapján. Az osztalék mértékével mindig gondok voltak, szinte sosem tudták az alapszabályban lefektetett 5%-os értéket elérni, és ez az osztalékhátralék évek során fokozatosan emelkedett.[42] Ennek a jól működő, de anyagi gondokkal is küzdő részvénytársaságnak talán nem is jött rosszkor az államosítás.

A MÁV-nak érdekében állt a síncserék befejezése és a fejlesztések továbbvitele, de ne feledjük a 30-as évek eleji világválságot sem, ami bizonyára lelassította az előrelépést. A menetidők összehasonlításából lehet – szerintünk – következtetni arra, hogy mikorra készülhetett el a vágánycsere. Ezen gondolatmenet alapján: 1929-ben 3 óra kellett a vonatoknak a lajosmizsei végállomásig „lejutni”, 1932-ben ez az átlagidő 2 óra 50 percre csökkent. (Valószínűleg ekkorra cserélték ki az 1930-ban tervezett Kőbánya-Kispest–Soroksárpéteri (ma: Pestszentimre) és az Ócsa–Inárcs-Kakucs vonalszakaszokon a síneket, talpfákat és a teljes „ágyazatot”). 1934-ben viszont jelentős időcsökkenést lehet a menetrendi táblákból kiolvasni. Ettől az évtől már elegendő volt a két végállomás között 2 óra 30 perc az utazáshoz.[43] Ekkor fejeződhetett be a „szupersín”-fektetés.

Pestszentimre, mint végállomás

 A MÁV-időszak kezdeti évei csendes fejlesztéssekkel teltek el. A 30-as évek vége felé új vonatpárok szállították az utasokat, s több végállomás-változás is történt. Főleg Ócsa kapott még több feladatot, de a sok munkásembert „felvonultató” Pestszentimre is végállomássá lépett elő. Ez a hétköznap hajnali munkásvonat 1937 és 1944 között startolt az imrei nagyállomásról, és szállította – kizárólag – a pestszentimrei „melósokat” Kispest, Pestszentlőrinc, Kőbánya gyáraiba, üzemeibe.[44] [Nem lehettek kevesen, ha egy teljes szerelvényt megtöltöttek. Számításaink szerint ez több mint ezer utast jelenthetett.] A háború előtti MÁV vezetés azt is látta, hogy a nagy embertömeg befogadására kicsi mindkét szentimrei állomás, ezért tervbe vették bővítésüket, de sajnos közbejött a világégés. A vonatközlekedés azonban szinte a frontok megérkezéséig zavartalan és változatlan maradt.

Háborús átalakítások – a kispesti és az orosz delta

 Tulajdonképpen a helyi lakosság csak akkor észlelte, hogy háború közeleg, amikor a kisállomás (Pestszentimre felső) körül elkezdődtek az építkezések és lebontották a pesti oldal első házát, a kocsmát. Új vágánykapcsolatokat alakítottak ki, ekkor készült el a mai nagybani piacnál lévő ún. „kispesti delta”, mely Soroksár és Kispest vonatkapcsolatát tette lehetővé, azaz összekötötte a Soroksár – Pestszentlőrinc közti sóderbányai iparvasutat a lajosmizsei vasút Pest felé menő sínpárjával. Ugyanakkor egy másik deltát is kialakítottak Soroksár és a Pestszentimre nagyállomás összekötésére – ezért bontották le a kocsmaépületet. Ezt a deltát nem sikerült megfelelő ívűre építeni. Hiába helyezték át az iparvágányt Pest felé, illetve a lajosmizsei vasútvonalat a Nagykőrösi út mellől a kisállomás épületének Vasút utcai oldalára, megfordítva az állomás funkcióját. (A technikai malőrt láthatták a német-magyar katonai mérnökök is, mert nem is fejezték be, ideiglenes megoldásként használták. Tényleges javítására a szovjet csapatok nem hagytak időt, előbb megérkeztek frontjukkal, mint ahogy a németek várták őket. Végül is ezt az átkötő vágányt az új érkezők fejezték be, ezért „orosz deltának” nevezték a jegyzőkönyvek.) Ez az orosz delta 1948 végén elbontásra ítéltetett, de az úgynevezett kispesti delta mai napig működőképes.[45]

Bocipullmannal a béke felé

 A II. világháború még be sem fejeződött, de a lajosmizsei vonalon már megindult a forgalom. A vasútvonal mondhatni sértetlenül úszta meg a frontok vonulását, illetve a bombázásokat, de az ország mozdony- és kocsiparkja óriási pusztítást szenvedett el. Olyan állapotok uralkodtak, hogy a marhavagon is I. osztályú kocsinak bizonyult. (A népnyelv egyszerűen csak „bocipullmannak” hívta ezeket a kocsikat, az amerikai luxusvagonok kapcsán.)

Az „Arccal a vasút felé” jelszót tartalommal is megtöltötték, így valóban újjáéledt a vonatközlekedés. 1946-49 között fokozatosan szaporodtak a menetrendi oszlopok a lajosmizsei – 142-es – mezőben is. Ettől az időszaktól jártak a lajosmizsei vonalon is a 424-es sorozatú mozdonyok.

50-es évek: „Melósfürtök” a lépcsőkön – „aranykor” – elmaradt imrei fejlődés – „bolhaháború”…

 Az 50-es évek iparfejlesztései megkövetelték a vidékről érkező munkáskezeket. A kezekhez tartozó emberek szállítása a MÁV szerelvényeire hárult. Egyre több vonatot kellett beállítani, de így is fürtökben lógtak a lépcsőkön az utasok.

Az 50-es években sokkal több imrei munkást vittek a szerelvények a kibővített ipari egységekbe, mint a 30-as évek vége felé, de többé már nem „tisztelték” meg Pestszentimrét végállomási címmel. Így aztán ott volt a reggeli kérdés, felférnek-e vagy nem a Gyál felől érkező zsúfolt vonatokra a „munkásosztály” helyi képviselői.

A Rákosi-korszak párt-vezérfonala volt: „mindent a dolgozó nép érdekében teszünk”. Joggal érezhették Pestszentimre – Pestimre dolgozói, hogy ez kiemelten vonatkozhat rájuk is, hiszen ők a Horthy-rendszerben is baloldali munkások voltak, most is azok, de akkor nem róluk szólt a rendszer, most viszont ők az „uralkodó” osztály. Ennek fényében bátran elővették azt a háború miatt meghiúsult tervezetet, hogy új – az igényeknek megfelelő váróteremmel ellátott – állomásépületet készítsenek Pestszentimre és Pestszentimre felső állomásokra. A baloldali községi vezetés a lakosság igényeinek tolmácsolását egy különleges kéréssel is megtoldotta, amikor egy sorompót is kérelmezett a háborúban tönkrement helyett. A felettes vasúti szervek mindhárom kérést régi keletűnek és indokoltnak véleményezték, s felvételüket javasolták az ötéves tervbe. A felterjesztést még megtoldották az elmúlt 1948-as év 46.045 havi átlagos utasforgalmával, illetve az 1949-es év 63.743 utast számláló havi átlagával. [46] Azonban ezek az igen magas számok sem voltak elegendőek az 1950-55 közötti tervben történő megvalósuláshoz. Azt azonban nem állíthatták az imreiek, hogy semmit sem kaptak, hiszen a sorompót megépítették a mai Nemes – Nagykőrösi – Dózsa György úti átjáróban. Az épületek bővítésére azonban a mai napig sem került sor. A Pestszentimre nagyállomás épülete ezért lehetett egyidős a teljes vonal 120 évével 2009-ben.

Az 50-es évek munkásosztályának „kiemelt kezelését” szolgálta a valódi „pullmannok” hadrendbe állítása a munkásvonatokon is. Az úri kényelemnek azonban ára volt. Az első osztályú, párnás kocsik bársony üléshuzata – a ritka és felületes takarítás következtében – tele volt bolhával. Szegény, gyanútlan dolgozó leült a szép, szocialista lóden kabátjában az előkelő vasúti fülkében, s mire hazaért az egész családot hónapokra ellátta vakarózni valóval. A ház macskája a lódenkabát látványától is égnek álló szőrrel menekült.

Minden település életében meghatározó volt a vasút jelenléte, az 50-es évek iparpolitikája is a vasútra épült. Erre a korszakra volt jellemző, a már említett, fürtökben a lépcsőn lógó munkások látványa, a szinte mindig 16 kocsiból álló, hosszú szerelvények közlekedése. Az 50-es, 60-as évek időszaka jelentette a lajosmizsei vasútvonal „aranykorát”. Általában 15 személyvonatpár közlekedett naponta, évente jóval több, mint egymillió utast regisztrálhattak, az áruforgalom is ekkor volt a legnagyobb. Aztán beindultak a termelőszövetkezetek, egyre kevesebben menekültek el a gyárakba a mezőgazdasági munkától, mert megérte otthon a „közösben” dolgozni, ugyanis több pénz maradt a családi kasszában, mint a pesti ingázással a gyárakban, üzemekben kapott fizetésből, s a család sem volt szétszakítva.

 

Leépülés

 A későbbi években aztán fokozatosan tönkrementek a gyárak, bezártak a tsz-ek, radikálisan csökkentek a munkahelyek, megszűnt a vasút jelentősége. A kiépült közút-, autópályahálózat. a közúti tömegközlekedés fejlesztése végképp háttérbe szorította a vágányhoz kötött szerelvények kihasználtságát. Egyéb, hátráltató tényezők is leszoktatták a vonaton való utazásról az embereket: a kocsik külső és belső állaga, a vasúti pálya állandó romlása (sebességkorlátozások), a menetrend összevisszasága, a ritka „vonatmenesztések”, a rendszeres késések, stb.

Reménykeltő jelenségek – út a vasút reneszánsza felé?

 Fellendülést adott, hogy az utóbbi évben, illetve hónapokban változást határozott el a MÁV a lajosmizsei vonalon. Felújították a vasúti kocsikat, lefestették a vagonokon éktelenkedő graffitiket, szeptember 1-től XXI. századi Siemens–Desiro motorvonatok is közlekednek, és végre újra a Nyugati pályaudvarig járnak a szerelvények. A pálya felújítása, az összes szerelvény korszerű Desiro flottából való közlekedtetése, az ütemes, azonos időben induló és sűrű menetrend, a csökkenő menetidő valódi elővárosi vasúttá varázsolhatja ezt a lajosmizsei szárnyvonalat. Ezeknek a javító tényezőknek a megléte esetén folytatódhat a már most is tapasztalható tendencia, hogy növekszik az utazók száma, visszaszoknak az emberek a vonatra, s ezzel kulturáltabb, gyorsabb, tisztább tömegközlekedés valósulhat meg. Megszűnhetnek a közúti dugók. Sokkal kevesebb környezetszennyező buszra lesz szükség, csak a ráhordó járatok szállítják az állomásokig a messzebb lakó utasokat. A megállók mellett kialakítandó P+R parkolók az autósokat is arra sarkallhatják majd, hogy vonatra szálljanak. Így fele annyi idő alatt érhetnek be Budapest szívéig, mintha az autóikkal mentek volna.

Bízunk a MÁV fejlesztésében, és akkor valódi, felvirágzó jövő előtt állhat e nagy múltú vasútvonal is.[47]

 

[1] Pándy Tamás: A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre állomás 120 éves története. Buadapest, 2009. 8.

[2] Dr. Szalai György: Kőbánya története. Budapest, 1970. 79-81.

[3] A vasúti szállítási szolgálat kézikönyve. Szerk. Toldy Ferencz. Pallas Rt. Budapest, 1890. 7.

[4] Pándy T.: 120 éves i. m. 12-13.

[5] Uo. 11-12.

[6] Magyar Életrajzi Lexikon I-II. Főszerk. Kenyeres Ágnes. Akadémiai Kiadó, Budapest, 1969. II. 875-876.

[7] Pest Megyei Levéltár (a továbbiakban: PML) IV. 415-b/1. (Közigazgatási Bizottság iratai). VIII. b/1887. (közlekedési, vasúti iratok – lajosmizsei vasútvonal iratai).

[8] Uo. – 8214/1888. (III. 31.)

[9] Vasúti és Közlekedési Közlöny. XIX. évfolyam 26. 1888. II. 29. 1. (Engedélyokmány).

[10] Vasúti és Közlekedési Közlöny. XIX. évfolyam 30. 1888. III. 9. 1.

[11] Az 1800-as években és az 1900-as évek közepéig a „helyi érdekű (h. é.) vasút” egy-egy vidék forgalmi és gazdasági érdekeit szolgáló vasútvonalat jelentette. (Nem tévesztendő össze a mai szóhasználatú Budapest környéki „HÉV”-vel!)

[12] Budapest-Lajos-Mizsei Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaság Engedélyokmánya. Budapest, 1888.

[13] Vasúti és Közlekedési Közlöny. XIX. évfolyam 150. 1416.

[14] PML. IV. 415-b/1., VIII. b/1887., 42.444/1889. (VII. 6.) – Műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve.

[15] MÁV Hivatalos Lapja. 1889/30. 314.; A vasúti szállítási szolgálat kézikönyve. Szerk. Toldy Ferencz. Pallas Rt. Budapest, 1890.; A Magyar Királyi Államvasutak 1889. évi Üzleti és Forgalmi Eredményei. Budapest, 1890.

[16] MÁV Központi Irattár. 49C (Budapest-lajosmizsei helyi érdekű vasútvonal magasépítési tervek). 85921/[18]89

[17] PML. IV. 415-b/1., VIII. b/1887., 105/k.b./1889 – A Közigazgatási Bizottság levele a közmunka- és közlekedésügyi miniszterhez, Baross Gáborhoz.

[18] PML. IV. 415-b/1., VIII. b/1887., 52.448/1893. (VIII. 2.) – A kereskedelemügyi miniszter (Baross Gábor) átirata Pest- Pilis- Solt- Kiskun vármegye Közigazgatási Bizottságához.

[19] A vasúti szállítási szolgálat kézikönyve. Szerk. Toldy Ferencz. Pallas Rt. Budapest 1890. 7.

[20] Hivatalos Menetrendkönyv. 1890. június

[21] Magyar Vasút Krónikája a XIX, XX. században. I. 297.

[22] Dr. Szalai György: Kőbánya története. Budapest 1970. 79-81.

[23] Menetrend. 1906.

[24] PML. IV. 415-b/1., VIII. b/1887., 42.615/1896. (VII. 8.); MÁV Hivatalos Lapja. 1896. VIII. 1.

[25] MÁV Hivatalos Lapja 1899. 34.

[26] MÁV Hivatalos Lapja 1899. 55.

[27] MÁV Hivatalos Lapja 1914. 54.

[28] PML. IV. 415-b/1., VIII. b-1/1892., 31.536/III/1897. (V. 20.)

[29] Orbán Kálmán: Soroksárpéteri önállósítása. Budapest 1928. 6.

[30] Budapest-Tiszai HÉV közgyűlési jegyzőkönyvek.

[31] Pest- Pilis- Solt- Kiskun vármegye községei és egyéb lakott helyei hivatalos neveinek jegyzéke. Kiadta: Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Levéltára, Országos Községi Törzskönyvbizottsága. Budapest 1904.

[32] MÁV Hivatalos Lapja. 1908. 40. 1908. IX. 12.

[33] Pándy Tamás: 100 éves falu a Városban – Pestszentimre. [Budapest] 1998. 44.

[34] Alsó Pest. (havi lap). II. évfolyam 1. 1912. január. 1.

[35] uo. 3.; Kispest-Szentlőrinczi Lapok. 1912. I. 1. 6.

[36] Menetrendek, 1914, 1921, 1922-27.

[37] Dr. Széky Endréné visszaemlékezése. Pándy Árpád Pestszentimre Gyűjtemény.

[38] Dabasi Járás. (Újság). 8. 1931. IX. 26. 2-3. (Czagányi László gyűjtése).

[39] MÁV Központi Irattár. 76. doboz (Budapest-lajosmizsei vonal költségszámítások 1910-1930). 1157/1926.

[40] MÁV Központi Irattár. 76. doboz. 1930.

[41] Vasúti Lexikon A-tól Z-ig. Főszerk. Csárádi János. Műszaki Könyvkiadó. Budapest 1994. II. 88.

[42] Budapest-lajosmizsei h. é. vasút Rt. és Budapest-Tiszai HÉV közgyűlési jegyzőkönyvei.

[43] Menetrendek, 1929, 1932, 1934.

[44] uo. 1937-44.

[45] Pándy Tamás: 120 éves i. m. 84-87.

[46] MÁV Központi Irattár. 8/26.790/1949.

[47] A fentebb olvasható tanulmány adatai nagyrészt Pándy Tamás „A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre állomás 120 éves története” című kötetéből (illetve annak kutatási eredményeiből) származnak, más vezérfonalat követve, rézben más forrásanyag felhasználásával. A 2009 szeptemberében megjelentetett könyvet a Dr. Széky Endre Pestszentimre Történeti Társaság és a szerző adta ki a XVIII. kerületi Önkormányzat és a Széky Társaság, valamint több érintett önkormányzat kisebb mértékű anyagi eszközeinek felhasználásával. A lajosmizsei vasútvonal történetéről ez az első összefoglaló munka, mely 2009. szeptember 27-én került a nagyközönség kezeihez, a vasútvonal és az imrei állomás 120 éves évfordulós ünnepségén. (A központi ünnepségen, a pestszentimrei állomáson emléktáblával tisztelegtek a vonal és az épület 120. éves jubileumán.)